2007 / 11
 
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グリー友達募集[0]  /  高額日払い逆援助[0]  /  スモールライトが勝手に点...[0]  /  素人質問ですが、、、[0]  /  多重故障でギブアップです[0]  /  負圧について[3]  /  質問なんですが[3]  /  ソレノイドバルブ[5]  /  FDにオイルキャッチ[5]  /  フューエルポンプレジスタ...[3]  /  

グリー友達募集
 運営人 E-MAILWEB  - 09/9/27(日) 13:35 -

   グリーで広げよう、掲示板の輪!グリーから飛び出た出会いの掲示板が楽しめるのはここだけ、無料登録するだけで友達・趣味トモ・恋人が探せちゃいます

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高額日払い逆援助
 月下美人 E-MAILWEB  - 09/9/26(土) 13:06 -

   性欲を持て余し、欲求不満になっている女性を金銭の対価を得て、癒して差し上げるお仕事です。参加にあたり用紙、学歴等は一切問いません。高額アルバイトに興味のある方はぜひどうぞ

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スモールライトが勝手に点灯する!
 コン  - 07/12/26(水) 22:13 -

   こんばんは。
当方FD5型に乗っておりますが、一昨日の朝、ガレージのFDを見ると、
スモールライト(フロントポジションライト、サイド尾灯、ナンバープレート灯)が
点灯しておりました。前日の夜にスイッチのツマミを戻し忘れたのかと思い、
車内を見ると、スイッチのツマミはちゃんと一番手前まで戻してありました。
不思議に思いつつも、ツマミを一番奥までまわしヘッドライトを点灯させた後、
ツマミを一番手前まで戻すと、全てのライトが正常に消灯しました。
ところが、5分後に突然スモールライトが点灯しました。
その後は、数分から数時間と再現するまでの時間の間隔に違いはあるものの、
同じ現象が何度も起こり、その都度前述の対応を繰り返しました。
そして、昨日の朝、スモールが点灯していないことを確認してから出勤しましたが、
恐れていた通り、晩に自宅に戻るとバッテリーがあがっていました。
その後、直ぐに近くのショップに車両を持込み、診てもらったのですが、
店員によると「原因は不明で、取り合えずライト等の制御をしている
ICチップかなんだかをアッシー交換して、それで問題が解決するか
様子を見てみるしかない」とのことでした。
同様の現象が起こって問題を解決された方がいらっしゃりましたら、
ご教示願いませんでしょうか。

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素人質問ですが、、、
 初心者  - 07/12/24(月) 23:13 -

   お世話になります。
たぶん過去ログに同じような記事があると思いますが、
質問させてください。


私は3型のFDに乗っていますが、最近マフラーを社外のものへ変えました。
ブローオフバルブも社外製にしています。
さて、今回、純正のエアクリをむき出しタイプ(キノコ型)に変更しようと
考えています。(その他はすべてノーマルです)

私自身、よく言われている燃調などの知識が全くなく、変更しても問題ないかどうかご教授下さい。また、注意点などありましたらご教授下さい。


以上、よろしくお願い致します。

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多重故障でギブアップです
 ぼろぼろFD E-MAIL  - 07/12/19(水) 0:13 -

   こんばんは、中古で購入した2型のFDに乗っていますが、加速していくと5000rpmからばばばばとフューエルカットが掛かったように失速する症状が消えず困っています。
仕様はノーマル、ブーストは正常値。空ぶかしでも若干ではありますが症状は確認出来ます。
プラグはさほど磨耗していないようですし、プラグコードも交換してみましたが症状は変わりません。
イグナイターを交換したところ、2、3回加速して症状が消えていた為、
ホッとしたのもつかの間、4回目の加速でやはり症状が再発。
お心当たりはございませんでしょうか。
クラッチスイッチ破損でエンスト、配管抜けでブースト掛からず、直ったと思ったらブーストは1.0kg、アクチエーターに行っているホースの詰まりでした、排ガスが臭いと思ったら触媒が砕けて中身がなくなっているし、触媒変えても排ガスが下がらずエアポンプが作動しておらず、エアポンプのリレーを交換。ここ一ヶ月の修理内容です。参りました(^_^;)
最後の症状が消えません。
教えていただけませんでしょうか。
宜しくお願いします。

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負圧について
 へたれ  - 07/11/26(月) 23:02 -

   こんばんは
エンジンの負圧についてなのですが、
当方エンジンのオーバーホールをした際に
サイドポート研磨(IN・EX両方)をしました。
オーバーホール直後は負圧が上がらないと説明を受けたのですが
オーバーホール後5000km程度走行していますが
当初からアイドリングで負圧が420(P−FC読み)程度のままなのです
ポート研磨した場合に負圧の値は低くなるものなのでしょうか?

仕様はフロントパイプ・触媒・マフラーを交換しP−FCで現車セッティングを
してあり、他はノーマルの状態です。
オイル交換は1000km・3000kmで交換し、
プラグについても3000kmにて交換してあります

よろしくお願いいたします

Re:負圧について
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/11/27(火) 9:04 -

   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼へたれさん:
>こんばんは
>エンジンの負圧についてなのですが、
>当方エンジンのオーバーホールをした際に
>サイドポート研磨(IN・EX両方)をしました。
>オーバーホール直後は負圧が上がらないと説明を受けたのですが
>オーバーホール後5000km程度走行していますが
>当初からアイドリングで負圧が420(P−FC読み)程度のままなのです
>ポート研磨した場合に負圧の値は低くなるものなのでしょうか?
>
>仕様はフロントパイプ・触媒・マフラーを交換しP−FCで現車セッティングを
>してあり、他はノーマルの状態です。
>オイル交換は1000km・3000kmで交換し、
>プラグについても3000kmにて交換してあります
>
>よろしくお願いいたします

オーバーラップがそれほど大きくなくて、それに見合った燃調がされていれば、それほど負圧は下がりませんよ。ごく普通の範囲に入るはずです。
中村

Re:負圧について
 へたれ  - 07/12/4(火) 0:54 -

   ありがとうございます
負圧は本来あまり下がらないのですね
実際にオーバーホール後慣らし運転程度しかしておらず
街中を普通に走っているだけなのですが・・・
420しかないのは少ないのでしょうか?
400を切るとオーバーホールを視野に入れるようなことを
耳にしたことがあるのですが、大丈夫でしょうか?
よろしくお願いいたします


▼ナイトスポーツさん:
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>▼へたれさん:
>>こんばんは
>>エンジンの負圧についてなのですが、
>>当方エンジンのオーバーホールをした際に
>>サイドポート研磨(IN・EX両方)をしました。
>>オーバーホール直後は負圧が上がらないと説明を受けたのですが
>>オーバーホール後5000km程度走行していますが
>>当初からアイドリングで負圧が420(P−FC読み)程度のままなのです
>>ポート研磨した場合に負圧の値は低くなるものなのでしょうか?
>>
>>仕様はフロントパイプ・触媒・マフラーを交換しP−FCで現車セッティングを
>>してあり、他はノーマルの状態です。
>>オイル交換は1000km・3000kmで交換し、
>>プラグについても3000kmにて交換してあります
>>
>>よろしくお願いいたします
>
>オーバーラップがそれほど大きくなくて、それに見合った燃調がされていれば、それほど負圧は下がりませんよ。ごく普通の範囲に入るはずです。
>中村

Re:負圧について
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/12/4(火) 10:11 -

   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼へたれさん:
>ありがとうございます
>負圧は本来あまり下がらないのですね
>実際にオーバーホール後慣らし運転程度しかしておらず
>街中を普通に走っているだけなのですが・・・
>420しかないのは少ないのでしょうか?

いいえ、十分高いと思いますよ。
まったく問題ないでしょう。


>400を切るとオーバーホールを視野に入れるようなことを

いいえ、負圧が低いこととエンジン消耗との直接の関係はありません。
負圧はプラグや燃調や配管などの状況で変わるエンジンの元気力です。
エンジン本体のコンディションはコンプレッションで判断してくださいね。
中村


>耳にしたことがあるのですが、大丈夫でしょうか?
>よろしくお願いいたします
>
>
>▼ナイトスポーツさん:
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>▼へたれさん:
>>>こんばんは
>>>エンジンの負圧についてなのですが、
>>>当方エンジンのオーバーホールをした際に
>>>サイドポート研磨(IN・EX両方)をしました。
>>>オーバーホール直後は負圧が上がらないと説明を受けたのですが
>>>オーバーホール後5000km程度走行していますが
>>>当初からアイドリングで負圧が420(P−FC読み)程度のままなのです
>>>ポート研磨した場合に負圧の値は低くなるものなのでしょうか?
>>>
>>>仕様はフロントパイプ・触媒・マフラーを交換しP−FCで現車セッティングを
>>>してあり、他はノーマルの状態です。
>>>オイル交換は1000km・3000kmで交換し、
>>>プラグについても3000kmにて交換してあります
>>>
>>>よろしくお願いいたします
>>
>>オーバーラップがそれほど大きくなくて、それに見合った燃調がされていれば、それほど負圧は下がりませんよ。ごく普通の範囲に入るはずです。
>>中村

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質問なんですが
 ちこりん  - 07/11/30(金) 20:45 -

   FDのノーマルタービンとハイフロータービンの場合
ハイフローのほうがコンプレッサーやホイールが大きい分
ブーストの立ち上がりや低中速域のレスポンスがノーマルに
比べたら不利になるのでしょうか?
低中速のレスポンスやブーストの立ち上がりなどを考えたら、
ノーマルでブーストUPしたほうがいいんですか?
ナイトさんよろしくお願いします。

Re:質問なんですが
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/12/1(土) 11:06 -

   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼ちこりんさん:
>FDのノーマルタービンとハイフロータービンの場合
>ハイフローのほうがコンプレッサーやホイールが大きい分
>ブーストの立ち上がりや低中速域のレスポンスがノーマルに
>比べたら不利になるのでしょうか?
>低中速のレスポンスやブーストの立ち上がりなどを考えたら、
>ノーマルでブーストUPしたほうがいいんですか?
>ナイトさんよろしくお願いします。

純正の排気系のままでしたら、純正のタービンのコンプレッサーの方が立ち上がりは早いですね。これはFC用のハイフローでも同じことが言えます。
しかし、排気系のマフラーや触媒、フロントパイプなどが変わって、タービンを回す力が増えると話は一変します。弊社のハイフローの場合は、
純正排気系の場合は純正タービンの方が立ち上がりが早く、ハイフローでは遅くなる。しかし高速道路などの4速や5速の領域ではハイフローの方が速い。
そして、マフラーを効率の良いマフラーに交換した時点で立ち上がりはほぼ同じになります。
さらに触媒やフロントパイプを交換すると、どんな領域でもハイフローの方が速くなります。

タービンを回転させる力があれば、コンプレッサーホイールの大きな方が、ホイール外周のブレードの速度が速いからです。このことはシングルタービンでも同じですね。

ハイフロータービンは排気系次第です。
不明な点がありましたら、遠慮なくご連絡ください。
中村

Re:質問なんですが
 ちこりん  - 07/12/2(日) 19:28 -

   ▼ナイトスポーツさん:
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>▼ちこりんさん:
>>FDのノーマルタービンとハイフロータービンの場合
>>ハイフローのほうがコンプレッサーやホイールが大きい分
>>ブーストの立ち上がりや低中速域のレスポンスがノーマルに
>>比べたら不利になるのでしょうか?
>>低中速のレスポンスやブーストの立ち上がりなどを考えたら、
>>ノーマルでブーストUPしたほうがいいんですか?
>>ナイトさんよろしくお願いします。
>
>純正の排気系のままでしたら、純正のタービンのコンプレッサーの方が立ち上がりは早いですね。これはFC用のハイフローでも同じことが言えます。
>しかし、排気系のマフラーや触媒、フロントパイプなどが変わって、タービンを回す力が増えると話は一変します。弊社のハイフローの場合は、
>純正排気系の場合は純正タービンの方が立ち上がりが早く、ハイフローでは遅くなる。しかし高速道路などの4速や5速の領域ではハイフローの方が速い。
>そして、マフラーを効率の良いマフラーに交換した時点で立ち上がりはほぼ同じになります。
>さらに触媒やフロントパイプを交換すると、どんな領域でもハイフローの方が速くなります。
>
>タービンを回転させる力があれば、コンプレッサーホイールの大きな方が、ホイール外周のブレードの速度が速いからです。このことはシングルタービンでも同じですね。
>
>ハイフロータービンは排気系次第です。
>不明な点がありましたら、遠慮なくご連絡ください。
>中村
分かりやすい説明でした、ありがとうございます。
メタリットキャタとフルストレートではブーストの立ち上がりや
パワーには差がでますか?

Re:質問なんですが
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/12/3(月) 9:17 -

   ▼ちこりんさん:
>▼ナイトスポーツさん:
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>▼ちこりんさん:
>>>FDのノーマルタービンとハイフロータービンの場合
>>>ハイフローのほうがコンプレッサーやホイールが大きい分
>>>ブーストの立ち上がりや低中速域のレスポンスがノーマルに
>>>比べたら不利になるのでしょうか?
>>>低中速のレスポンスやブーストの立ち上がりなどを考えたら、
>>>ノーマルでブーストUPしたほうがいいんですか?
>>>ナイトさんよろしくお願いします。
>>
>>純正の排気系のままでしたら、純正のタービンのコンプレッサーの方が立ち上がりは早いですね。これはFC用のハイフローでも同じことが言えます。
>>しかし、排気系のマフラーや触媒、フロントパイプなどが変わって、タービンを回す力が増えると話は一変します。弊社のハイフローの場合は、
>>純正排気系の場合は純正タービンの方が立ち上がりが早く、ハイフローでは遅くなる。しかし高速道路などの4速や5速の領域ではハイフローの方が速い。
>>そして、マフラーを効率の良いマフラーに交換した時点で立ち上がりはほぼ同じになります。
>>さらに触媒やフロントパイプを交換すると、どんな領域でもハイフローの方が速くなります。
>>
>>タービンを回転させる力があれば、コンプレッサーホイールの大きな方が、ホイール外周のブレードの速度が速いからです。このことはシングルタービンでも同じですね。
>>
>>ハイフロータービンは排気系次第です。
>>不明な点がありましたら、遠慮なくご連絡ください。
>>中村

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

>分かりやすい説明でした、ありがとうございます。
>メタリットキャタとフルストレートではブーストの立ち上がりや
>パワーには差がでますか?

はい、データーで見ても体感で判断しても、はっきりわかりますよ。
よろしくお願いします。
中村

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ソレノイドバルブ
 GT-R  - 07/12/2(日) 1:03 -

   はじめまして。
4型FDに乗っています。
チャージコントロールのソレノイドバルブを交換したいのですが、
4型はソレノイドバルブはアッシーでしか交換できないのでしょうか?
どうかおしえてください!

Re:ソレノイドバルブ
 GT-R  - 07/12/2(日) 10:40 -

   早速のお返事ありがとうございました。
なるほどです。きちんと作業すれば単体での交換が可能なのですね。
分解する際に気をつけなければならないのはどういったことでしょうか?
ボンド付けされている部分などがあるのでしょか?
それとも爪でしょうか?
文章では難しいと思いますが、アドバイスお願いいたします。


▼ナイトスポーツさん:
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>
>▼GT-Rさん:
>>はじめまして。
>>4型FDに乗っています。
>>チャージコントロールのソレノイドバルブを交換したいのですが、
>>4型はソレノイドバルブはアッシーでしか交換できないのでしょうか?
>>どうかおしえてください!
>
>いいえ、ソレノイドだけの設定もありますから、それだけ入手することもできます。弊社ではそれで壊れたソレノイドだけの交換を行なっています。
>
>問題はソレノイドを交換するために、外側のケースを分解する作業です。
>なれない人が作業をすると、ほとんど間違いなくケースを割ってしまいます。
>そうなるとアッセンブリーで交換になりますよ。
>
>中村

Re:ソレノイドバルブ
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/12/2(日) 10:57 -

   ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼GT-Rさん:
>早速のお返事ありがとうございました。
>なるほどです。きちんと作業すれば単体での交換が可能なのですね。
>分解する際に気をつけなければならないのはどういったことでしょうか?
>ボンド付けされている部分などがあるのでしょか?
>それとも爪でしょうか?

本当に文章では難しいですね。
できましたら弊社濱口宛にお電話ください。
よろしくお願いします。

中村


>文章では難しいと思いますが、アドバイスお願いいたします。
>
>
>▼ナイトスポーツさん:
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>

>>▼GT-Rさん:
>>>はじめまして。
>>>4型FDに乗っています。
>>>チャージコントロールのソレノイドバルブを交換したいのですが、
>>>4型はソレノイドバルブはアッシーでしか交換できないのでしょうか?
>>>どうかおしえてください!
>>
>>いいえ、ソレノイドだけの設定もありますから、それだけ入手することもできます。弊社ではそれで壊れたソレノイドだけの交換を行なっています。
>>
>>問題はソレノイドを交換するために、外側のケースを分解する作業です。
>>なれない人が作業をすると、ほとんど間違いなくケースを割ってしまいます。
>>そうなるとアッセンブリーで交換になりますよ。
>>
>>中村

Re:ソレノイドバルブ
 GT-R  - 07/12/2(日) 11:03 -

   おせわになっております。
ありがとうございます。
実際の作業に移る際、ご連絡させていただこうと思います。
ありがとうございました。

▼ナイトスポーツさん:
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>▼GT-Rさん:
>>早速のお返事ありがとうございました。
>>なるほどです。きちんと作業すれば単体での交換が可能なのですね。
>>分解する際に気をつけなければならないのはどういったことでしょうか?
>>ボンド付けされている部分などがあるのでしょか?
>>それとも爪でしょうか?
>
>本当に文章では難しいですね。
>できましたら弊社濱口宛にお電話ください。
>よろしくお願いします。
>
>中村
>
>
>>文章では難しいと思いますが、アドバイスお願いいたします。
>>
>>
>>▼ナイトスポーツさん:
>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>おはようございます。
>>>
>>>
>
>>>▼GT-Rさん:
>>>>はじめまして。
>>>>4型FDに乗っています。
>>>>チャージコントロールのソレノイドバルブを交換したいのですが、
>>>>4型はソレノイドバルブはアッシーでしか交換できないのでしょうか?
>>>>どうかおしえてください!
>>>
>>>いいえ、ソレノイドだけの設定もありますから、それだけ入手することもできます。弊社ではそれで壊れたソレノイドだけの交換を行なっています。
>>>
>>>問題はソレノイドを交換するために、外側のケースを分解する作業です。
>>>なれない人が作業をすると、ほとんど間違いなくケースを割ってしまいます。
>>>そうなるとアッセンブリーで交換になりますよ。
>>>
>>>中村

Re:ソレノイドバルブ
 GT-R  - 07/12/2(日) 22:03 -

   おせわになっております。
夕方、濱口様に教えてもらった通りの作業をした結果、
無事ソレノイドアッシーを分解することが出来ました。
ありがとうございました!!


▼GT-Rさん:
>おせわになっております。
>ありがとうございます。
>実際の作業に移る際、ご連絡させていただこうと思います。
>ありがとうございました。
>
>▼ナイトスポーツさん:
>>ナイトスポーツ中村です。
>>こんにちは。
>>
>>▼GT-Rさん:
>>>早速のお返事ありがとうございました。
>>>なるほどです。きちんと作業すれば単体での交換が可能なのですね。
>>>分解する際に気をつけなければならないのはどういったことでしょうか?
>>>ボンド付けされている部分などがあるのでしょか?
>>>それとも爪でしょうか?
>>
>>本当に文章では難しいですね。
>>できましたら弊社濱口宛にお電話ください。
>>よろしくお願いします。
>>
>>中村
>>
>>
>>>文章では難しいと思いますが、アドバイスお願いいたします。
>>>
>>>
>>>▼ナイトスポーツさん:
>>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>>おはようございます。
>>>>
>>>>
>>
>>>>▼GT-Rさん:
>>>>>はじめまして。
>>>>>4型FDに乗っています。
>>>>>チャージコントロールのソレノイドバルブを交換したいのですが、
>>>>>4型はソレノイドバルブはアッシーでしか交換できないのでしょうか?
>>>>>どうかおしえてください!
>>>>
>>>>いいえ、ソレノイドだけの設定もありますから、それだけ入手することもできます。弊社ではそれで壊れたソレノイドだけの交換を行なっています。
>>>>
>>>>問題はソレノイドを交換するために、外側のケースを分解する作業です。
>>>>なれない人が作業をすると、ほとんど間違いなくケースを割ってしまいます。
>>>>そうなるとアッセンブリーで交換になりますよ。
>>>>
>>>>中村

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FDにオイルキャッチ
 REAL  - 07/11/27(火) 3:25 -

   こんにちは、FD1型に乗っている者です。

過去ログで結構調べ回ったのですが、分かり辛かったのでこちらの方で2〜3質問させてください。

1.オイルキャッチタンクの取付け配管に関してですが、FDの場合オイル注入口の黒いプラスチックからインマニ(スロットル後の丁度裏付近)への配管のようですが、その際PCVバルブは撤去でしょうか?それとも全く違う系統に配管するんでしょうか?

2.構造的な質問ですが、ブローバイガス事体はサージタンクからキャッチタンクへ入れているのですか?それともフィラー側から入れているのですか?PCVの構造を考えるとフィラー側からインマニ下側へ圧を逃がしているかと思うのですが・・・

宜しくお願いします。

Re:FDにオイルキャッチ
 REAL  - 07/11/27(火) 19:29 -

   ▼ナイトスポーツさん:
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>
>▼REALさん:
>>こんにちは、FD1型に乗っている者です。
>>
>>過去ログで結構調べ回ったのですが、分かり辛かったのでこちらの方で2〜3質問させてください。
>>
>>1.オイルキャッチタンクの取付け配管に関してですが、FDの場合オイル注入口の黒いプラスチックからインマニ(スロットル後の丁度裏付近)への配管のようですが、その際PCVバルブは撤去でしょうか?それとも全く違う系統に配管するんでしょうか?
>>
>>2.構造的な質問ですが、ブローバイガス事体はサージタンクからキャッチタンクへ入れているのですか?それともフィラー側から入れているのですか?PCVの構造を考えるとフィラー側からインマニ下側へ圧を逃がしているかと思うのですが・・・
>>
>
>エンジンは燃焼ガスがシールの隙間をぬけて、オイルパン内にガスがたまります。それはREもレシプロも同じですね。
>そのガスにはオイル成分も含まれますから、サーキットではオイルをまき散らさないために、キャッチタンクを装着します。しかし、タンクを装着しなくても、ガスをインテークに吸わせて、再燃焼させればそれでもOKです。ノーマルはそうなっていますね。
>
>ですから、キャッチタンクはフィーラーからタービンの手前に向かっているホースをタンクに入れればOKです。
>
>しかし、ここで問題になるのは、サーキットではそれでOKなんですが、市街地を走行するには保安基準に適合する必要があります。保安基準ではブローバイガスを大気開放することは認められていません。タンクはガスのオイルだけは貯めますが、ガスはタンクから開放されてしまいます。
>
>そこでタンクも密閉し、タンク上部からホースを出して、それをタービン手前に入れて、ガスを再燃焼させる必要があります。そうすればガスは処理されオイルだけがタンクに残ります。
>
>ナンバーの付いた車両でしたら、ぜひそのように配管してくださいね。
>
>中村
>
>
>>宜しくお願いします。

ご回答ありがとう御座います。

ということは、フィラー⇒PCV⇒インマニって事で当ってはいるんですか?そこにキャッチタンクを割り込ませるように設置したら良いんでしょうか?それともPCVの配管は触らずにフィラーから下向きのラインを使用するんでしょうか?

もう1つキャッチタンク後の戻しの際、中村様のご回答ではタービン手前と回答されていますが、手前とはエアクリ〜エンジンポートまでで言うとどこに当りますか?素人考えでいくと、エアクリ後のサクションパイプ中かと考えてしまったのですが・・・(汗)

そうするとPCVがどこにも繋がらなくなってしまうので??あれっとなってしまいました。

Re:FDにオイルキャッチ
 ナイト 金井 E-MAIL  - 07/11/29(木) 1:00 -

   こんばんわ。
ナイトスポーツ 金井です。

下に記します。


▼REALさん:
>▼ナイトスポーツさん:
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>
>>▼REALさん:
>>>こんにちは、FD1型に乗っている者です。
>>>
>>>過去ログで結構調べ回ったのですが、分かり辛かったのでこちらの方で2〜3質問させてください。
>>>
>>>1.オイルキャッチタンクの取付け配管に関してですが、FDの場合オイル注入口の黒いプラスチックからインマニ(スロットル後の丁度裏付近)への配管のようですが、その際PCVバルブは撤去でしょうか?それとも全く違う系統に配管するんでしょうか?
>>>
>>>2.構造的な質問ですが、ブローバイガス事体はサージタンクからキャッチタンクへ入れているのですか?それともフィラー側から入れているのですか?PCVの構造を考えるとフィラー側からインマニ下側へ圧を逃がしているかと思うのですが・・・
>>>
>>
>>エンジンは燃焼ガスがシールの隙間をぬけて、オイルパン内にガスがたまります。それはREもレシプロも同じですね。
>>そのガスにはオイル成分も含まれますから、サーキットではオイルをまき散らさないために、キャッチタンクを装着します。しかし、タンクを装着しなくても、ガスをインテークに吸わせて、再燃焼させればそれでもOKです。ノーマルはそうなっていますね。
>>
>>ですから、キャッチタンクはフィーラーからタービンの手前に向かっているホースをタンクに入れればOKです。
>>
>>しかし、ここで問題になるのは、サーキットではそれでOKなんですが、市街地を走行するには保安基準に適合する必要があります。保安基準ではブローバイガスを大気開放することは認められていません。タンクはガスのオイルだけは貯めますが、ガスはタンクから開放されてしまいます。
>>
>>そこでタンクも密閉し、タンク上部からホースを出して、それをタービン手前に入れて、ガスを再燃焼させる必要があります。そうすればガスは処理されオイルだけがタンクに残ります。
>>
>>ナンバーの付いた車両でしたら、ぜひそのように配管してくださいね。
>>
>>中村
>>
>>
>>>宜しくお願いします。
>
>ご回答ありがとう御座います。
>
>ということは、フィラー⇒PCV⇒インマニって事で当ってはいるんですか?そこにキャッチタンクを割り込ませるように設置したら良いんでしょうか?それともPCVの配管は触らずにフィラーから下向きのラインを使用するんでしょうか?

●はい。PCVはそのままにしておいて下さい。
 純正の配管は、フィラーから下向きのラインがプライマリタービンの
 手前に繋がっています。
 それを生かします。
 つまり、フィラー→タンク→プライマリ手前入り口
 となります。
 本来であればキャッチタンクは2Lほどの容量が
 望ましいのですが、FDのエンジンルームにはそのスペースがありません。
 そこで、市販の小さなキャッチタンクを使います。
 それでは溢れてしまうため、フィラーとタンクの間にキャッチタンク
 セパレーターを設けると良いですよ。
 セパレーターで、排出ブローバイのガス成分と液体を分離するんです。
 ガス(気体)だけをキャッチタンクに送り、液体はまたフィラーに
 戻すと言う考え方です。
 考え方はフィラー→セパレーター→タンク→プライマリタービン入り口
 となります。
 ここで僕らがやるやり方は、セパレーターからの液体(オイル)が
 フィラーに戻り易いようにフィラーパイプを外し、
 ホースを外した部分につなげるのではなくもっと下の部分に小さな穴を
 あけてニップルを立てます。
 そうすると位置が低くなりますから
 内圧が上がっているとき以外はオイルがタンクに行く前に
 セパレーターからフィラーに戻り易いですね。

 具体的には、フィラー(なるべく低いところに穴を開けニップルを。)→
 セパレーターの下に接続→セパレーターの上からホースを出す→
 キャッチタンクへ→キャッチタンクから、フィラーの下に向かっているホース  を抜いてそこに繋げる。(そうするとプライマリの入り口に入りますね)
 (外したホースが刺さっていた部分はメクラ)
 と、これで純正のラインの途中に、セパレーターとキャッチタンクが
 入る考え方になります。そして多くの液体ブローバイがキャッチタンクに送られ ることも緩和できます。
 ただ、全開走行を長時間続ければそれでもキャッチタンクに送られる
 ことの方が勝ってしまうため、走行前はエンジンオイルを
 ちょっとだけ少なめにしておいて下さい。

 
>
>もう1つキャッチタンク後の戻しの際、中村様のご回答ではタービン手前と回答されていますが、手前とはエアクリ〜エンジンポートまでで言うとどこに当りますか?素人考えでいくと、エアクリ後のサクションパイプ中かと考えてしまったのですが・・・(汗)

●はい。プライマリタービンの手前に繋がっています。
 フィラーからそこに繋がっているんです。

>
>そうするとPCVがどこにも繋がらなくなってしまうので??あれっとなってしまいました。

●はい。PCVはそのままです。

 ご参考までに。

 金井

Re:FDにオイルキャッチ
 REAL  - 07/11/30(金) 16:17 -

   ▼ナイト 金井さん:
>こんばんわ。
>ナイトスポーツ 金井です。
>
>下に記します。
>
>
>▼REALさん:
>>▼ナイトスポーツさん:
>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>おはようございます。
>>>
>>>
>>>▼REALさん:
>>>>こんにちは、FD1型に乗っている者です。
>>>>
>>>>過去ログで結構調べ回ったのですが、分かり辛かったのでこちらの方で2〜3質問させてください。
>>>>
>>>>1.オイルキャッチタンクの取付け配管に関してですが、FDの場合オイル注入口の黒いプラスチックからインマニ(スロットル後の丁度裏付近)への配管のようですが、その際PCVバルブは撤去でしょうか?それとも全く違う系統に配管するんでしょうか?
>>>>
>>>>2.構造的な質問ですが、ブローバイガス事体はサージタンクからキャッチタンクへ入れているのですか?それともフィラー側から入れているのですか?PCVの構造を考えるとフィラー側からインマニ下側へ圧を逃がしているかと思うのですが・・・
>>>>
>>>
>>>エンジンは燃焼ガスがシールの隙間をぬけて、オイルパン内にガスがたまります。それはREもレシプロも同じですね。
>>>そのガスにはオイル成分も含まれますから、サーキットではオイルをまき散らさないために、キャッチタンクを装着します。しかし、タンクを装着しなくても、ガスをインテークに吸わせて、再燃焼させればそれでもOKです。ノーマルはそうなっていますね。
>>>
>>>ですから、キャッチタンクはフィーラーからタービンの手前に向かっているホースをタンクに入れればOKです。
>>>
>>>しかし、ここで問題になるのは、サーキットではそれでOKなんですが、市街地を走行するには保安基準に適合する必要があります。保安基準ではブローバイガスを大気開放することは認められていません。タンクはガスのオイルだけは貯めますが、ガスはタンクから開放されてしまいます。
>>>
>>>そこでタンクも密閉し、タンク上部からホースを出して、それをタービン手前に入れて、ガスを再燃焼させる必要があります。そうすればガスは処理されオイルだけがタンクに残ります。
>>>
>>>ナンバーの付いた車両でしたら、ぜひそのように配管してくださいね。
>>>
>>>中村
>>>
>>>
>>>>宜しくお願いします。
>>
>>ご回答ありがとう御座います。
>>
>>ということは、フィラー⇒PCV⇒インマニって事で当ってはいるんですか?そこにキャッチタンクを割り込ませるように設置したら良いんでしょうか?それともPCVの配管は触らずにフィラーから下向きのラインを使用するんでしょうか?
>
>●はい。PCVはそのままにしておいて下さい。
> 純正の配管は、フィラーから下向きのラインがプライマリタービンの
> 手前に繋がっています。
> それを生かします。
> つまり、フィラー→タンク→プライマリ手前入り口
> となります。
> 本来であればキャッチタンクは2Lほどの容量が
> 望ましいのですが、FDのエンジンルームにはそのスペースがありません。
> そこで、市販の小さなキャッチタンクを使います。
> それでは溢れてしまうため、フィラーとタンクの間にキャッチタンク
> セパレーターを設けると良いですよ。
> セパレーターで、排出ブローバイのガス成分と液体を分離するんです。
> ガス(気体)だけをキャッチタンクに送り、液体はまたフィラーに
> 戻すと言う考え方です。
> 考え方はフィラー→セパレーター→タンク→プライマリタービン入り口
> となります。
> ここで僕らがやるやり方は、セパレーターからの液体(オイル)が
> フィラーに戻り易いようにフィラーパイプを外し、
> ホースを外した部分につなげるのではなくもっと下の部分に小さな穴を
> あけてニップルを立てます。
> そうすると位置が低くなりますから
> 内圧が上がっているとき以外はオイルがタンクに行く前に
> セパレーターからフィラーに戻り易いですね。
>
> 具体的には、フィラー(なるべく低いところに穴を開けニップルを。)→
> セパレーターの下に接続→セパレーターの上からホースを出す→
> キャッチタンクへ→キャッチタンクから、フィラーの下に向かっているホース  を抜いてそこに繋げる。(そうするとプライマリの入り口に入りますね)
> (外したホースが刺さっていた部分はメクラ)
> と、これで純正のラインの途中に、セパレーターとキャッチタンクが
> 入る考え方になります。そして多くの液体ブローバイがキャッチタンクに送られ ることも緩和できます。
> ただ、全開走行を長時間続ければそれでもキャッチタンクに送られる
> ことの方が勝ってしまうため、走行前はエンジンオイルを
> ちょっとだけ少なめにしておいて下さい。
>
> 
>>
>>もう1つキャッチタンク後の戻しの際、中村様のご回答ではタービン手前と回答されていますが、手前とはエアクリ〜エンジンポートまでで言うとどこに当りますか?素人考えでいくと、エアクリ後のサクションパイプ中かと考えてしまったのですが・・・(汗)
>
>●はい。プライマリタービンの手前に繋がっています。
> フィラーからそこに繋がっているんです。
>
>>
>>そうするとPCVがどこにも繋がらなくなってしまうので??あれっとなってしまいました。
>
>●はい。PCVはそのままです。
>
> ご参考までに。
>
> 金井

ありがとう御座いました。納得できました。レシプロと違いヘッドやオイルパンなどから抜く場所が探せず戸惑っていました。上記本文中にセパレータというのがありましたがナイトさんのオイルセパレータは中古ですが友人から譲っていただいてストックで置いておりましたのでキャッチタンク設置と一緒に装着します。それから走行時のオイルレベルの件ですが、いつもはエンジン始動前でFとLの真ん中にあるメッシュ上の目盛りで約3分2程度で揃えていますがもう少し少なめ(真ん中くらい)が良いでしょうか?オイル量にして約3.7〜4リットル位(オイルクーラからも抜いてます。)でそのくらいの位置になるのですが。

Re:FDにオイルキャッチ
 ナイト 金井 E-MAIL  - 07/12/2(日) 17:31 -

   こんにちは。
ナイトスポーツ 金井です。

はい。オイルレベルは
レベルゲージの真ん中くらいで良いですよ。
走り終えたら必ず残量を確認して下さいね。

金井


▼REALさん:
>▼ナイト 金井さん:
>>こんばんわ。
>>ナイトスポーツ 金井です。
>>
>>下に記します。
>>
>>
>>▼REALさん:
>>>▼ナイトスポーツさん:
>>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>>おはようございます。
>>>>
>>>>
>>>>▼REALさん:
>>>>>こんにちは、FD1型に乗っている者です。
>>>>>
>>>>>過去ログで結構調べ回ったのですが、分かり辛かったのでこちらの方で2〜3質問させてください。
>>>>>
>>>>>1.オイルキャッチタンクの取付け配管に関してですが、FDの場合オイル注入口の黒いプラスチックからインマニ(スロットル後の丁度裏付近)への配管のようですが、その際PCVバルブは撤去でしょうか?それとも全く違う系統に配管するんでしょうか?
>>>>>
>>>>>2.構造的な質問ですが、ブローバイガス事体はサージタンクからキャッチタンクへ入れているのですか?それともフィラー側から入れているのですか?PCVの構造を考えるとフィラー側からインマニ下側へ圧を逃がしているかと思うのですが・・・
>>>>>
>>>>
>>>>エンジンは燃焼ガスがシールの隙間をぬけて、オイルパン内にガスがたまります。それはREもレシプロも同じですね。
>>>>そのガスにはオイル成分も含まれますから、サーキットではオイルをまき散らさないために、キャッチタンクを装着します。しかし、タンクを装着しなくても、ガスをインテークに吸わせて、再燃焼させればそれでもOKです。ノーマルはそうなっていますね。
>>>>
>>>>ですから、キャッチタンクはフィーラーからタービンの手前に向かっているホースをタンクに入れればOKです。
>>>>
>>>>しかし、ここで問題になるのは、サーキットではそれでOKなんですが、市街地を走行するには保安基準に適合する必要があります。保安基準ではブローバイガスを大気開放することは認められていません。タンクはガスのオイルだけは貯めますが、ガスはタンクから開放されてしまいます。
>>>>
>>>>そこでタンクも密閉し、タンク上部からホースを出して、それをタービン手前に入れて、ガスを再燃焼させる必要があります。そうすればガスは処理されオイルだけがタンクに残ります。
>>>>
>>>>ナンバーの付いた車両でしたら、ぜひそのように配管してくださいね。
>>>>
>>>>中村
>>>>
>>>>
>>>>>宜しくお願いします。
>>>
>>>ご回答ありがとう御座います。
>>>
>>>ということは、フィラー⇒PCV⇒インマニって事で当ってはいるんですか?そこにキャッチタンクを割り込ませるように設置したら良いんでしょうか?それともPCVの配管は触らずにフィラーから下向きのラインを使用するんでしょうか?
>>
>>●はい。PCVはそのままにしておいて下さい。
>> 純正の配管は、フィラーから下向きのラインがプライマリタービンの
>> 手前に繋がっています。
>> それを生かします。
>> つまり、フィラー→タンク→プライマリ手前入り口
>> となります。
>> 本来であればキャッチタンクは2Lほどの容量が
>> 望ましいのですが、FDのエンジンルームにはそのスペースがありません。
>> そこで、市販の小さなキャッチタンクを使います。
>> それでは溢れてしまうため、フィラーとタンクの間にキャッチタンク
>> セパレーターを設けると良いですよ。
>> セパレーターで、排出ブローバイのガス成分と液体を分離するんです。
>> ガス(気体)だけをキャッチタンクに送り、液体はまたフィラーに
>> 戻すと言う考え方です。
>> 考え方はフィラー→セパレーター→タンク→プライマリタービン入り口
>> となります。
>> ここで僕らがやるやり方は、セパレーターからの液体(オイル)が
>> フィラーに戻り易いようにフィラーパイプを外し、
>> ホースを外した部分につなげるのではなくもっと下の部分に小さな穴を
>> あけてニップルを立てます。
>> そうすると位置が低くなりますから
>> 内圧が上がっているとき以外はオイルがタンクに行く前に
>> セパレーターからフィラーに戻り易いですね。
>>
>> 具体的には、フィラー(なるべく低いところに穴を開けニップルを。)→
>> セパレーターの下に接続→セパレーターの上からホースを出す→
>> キャッチタンクへ→キャッチタンクから、フィラーの下に向かっているホース  を抜いてそこに繋げる。(そうするとプライマリの入り口に入りますね)
>> (外したホースが刺さっていた部分はメクラ)
>> と、これで純正のラインの途中に、セパレーターとキャッチタンクが
>> 入る考え方になります。そして多くの液体ブローバイがキャッチタンクに送られ ることも緩和できます。
>> ただ、全開走行を長時間続ければそれでもキャッチタンクに送られる
>> ことの方が勝ってしまうため、走行前はエンジンオイルを
>> ちょっとだけ少なめにしておいて下さい。
>>
>> 
>>>
>>>もう1つキャッチタンク後の戻しの際、中村様のご回答ではタービン手前と回答されていますが、手前とはエアクリ〜エンジンポートまでで言うとどこに当りますか?素人考えでいくと、エアクリ後のサクションパイプ中かと考えてしまったのですが・・・(汗)
>>
>>●はい。プライマリタービンの手前に繋がっています。
>> フィラーからそこに繋がっているんです。
>>
>>>
>>>そうするとPCVがどこにも繋がらなくなってしまうので??あれっとなってしまいました。
>>
>>●はい。PCVはそのままです。
>>
>> ご参考までに。
>>
>> 金井
>
>ありがとう御座いました。納得できました。レシプロと違いヘッドやオイルパンなどから抜く場所が探せず戸惑っていました。上記本文中にセパレータというのがありましたがナイトさんのオイルセパレータは中古ですが友人から譲っていただいてストックで置いておりましたのでキャッチタンク設置と一緒に装着します。それから走行時のオイルレベルの件ですが、いつもはエンジン始動前でFとLの真ん中にあるメッシュ上の目盛りで約3分2程度で揃えていますがもう少し少なめ(真ん中くらい)が良いでしょうか?オイル量にして約3.7〜4リットル位(オイルクーラからも抜いてます。)でそのくらいの位置になるのですが。

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フューエルポンプレジスターについて
   - 07/12/1(土) 0:14 -

   当方、FD1型に乗っております。
ノックのトラブルシューティングにて
フューエルポンプレジスターをテストしたいのですが
テスターを当てて、可否判断は出来ますでしょうか?

ECUはP−FCです。

Re:フューエルポンプレジスターについて
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/12/1(土) 11:14 -

   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。


▼Yさん:
>当方、FD1型に乗っております。
>ノックのトラブルシューティングにて
>フューエルポンプレジスターをテストしたいのですが
>テスターを当てて、可否判断は出来ますでしょうか?
>
>ECUはP−FCです。

はい、レジスターの内部抵抗とリレーの作動チェックですね。
テスターでできますよ。

中村

Re:フューエルポンプレジスターについて
   - 07/12/1(土) 22:29 -

   内部抵抗はケースに書いてある抵抗値が出ればOKでしょうか?

▼ナイトスポーツさん:
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>
>▼Yさん:
>>当方、FD1型に乗っております。
>>ノックのトラブルシューティングにて
>>フューエルポンプレジスターをテストしたいのですが
>>テスターを当てて、可否判断は出来ますでしょうか?
>>
>>ECUはP−FCです。
>
>はい、レジスターの内部抵抗とリレーの作動チェックですね。
>テスターでできますよ。
>
>中村

Re:フューエルポンプレジスターについて
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 07/12/2(日) 10:09 -

   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼Yさん:
>内部抵抗はケースに書いてある抵抗値が出ればOKでしょうか?

書いてありますか?
抵抗の数値は0.57−0.7オームならOKです。
中村


>
>▼ナイトスポーツさん:
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>
>>▼Yさん:
>>>当方、FD1型に乗っております。
>>>ノックのトラブルシューティングにて
>>>フューエルポンプレジスターをテストしたいのですが
>>>テスターを当てて、可否判断は出来ますでしょうか?
>>>
>>>ECUはP−FCです。
>>
>>はい、レジスターの内部抵抗とリレーの作動チェックですね。
>>テスターでできますよ。
>>
>>中村

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