2011 / 8
 
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Re:FDのクラッチ
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/26(金) 10:06 -
   こんにちは。
ナイトスポーツ　金井です。

はい。クラッチが切り切れていないことが考えられますので
クラッチマスターのロッドのストロークの確認や
フォークに問題を抱えていることもあります。
まずはミッションを下さなくてもいいロッドの確認。遊びが
大きいようならそれを調整することで、きちんとマスターを
押せるようになりますからそこが原因なら解決です。
もちろんクラッチマスターがだめになっていないことが前提です。

金井


▼T.Yさん：
>中村様　
>
>早速の御助言ありがとうございます。
>サービスホールの蓋を開け、目視ではありますが、約７〜８ｍｍはディスク厚みはあるようです。
>エクセディのオルガニックタイプのクラッチディスクです。元々が何ｍｍ厚だったのかが分からなくて…。
>
>何が症状の原因でしょうか。大変ご面倒おかけ致しますが宜しくお願い致します。
>
>
>▼ナイトスポーツさん：
>>ナイトスポーツ中村です。
>>こんにちは。
>>
>>▼T.Yさん：
>>>こんにちはいつもお世話になっております。
>>>
>>>ナイトさんで以前購入した、センターフォース製デュアルフリクションクラッチ（ディスクはノーマル形状エクセディ製に交換後サーキット走行のみで約５０００ｷﾛ使用）をＦＤに装着しております。
>>>最近、停車〜エンジン始動直後に、すごくクラッチの焼ける匂いがしたり、１速、バックギアが入らなくなったりします。油圧機構はエア抜きもして点検済みです。
>>>
>>>どういうことが原因として考えられるでしょうか。また、走行距離に関わらず、交換が必要となりますでしょうか。
>>
>>クラッチの焼けるにおいがして、ローやリバース時にクラッチが切りきれていないようなら、ディスクをチェックする必要があります。
>>まずはサービスホールから残量を確認してください。
>>それからですね。
>>
>>中村
>>
>>
>>>
>>>ご多忙中恐縮ですが、どうぞよろしくお願いいたします。
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エンジンの状態は？
 黒タイプＸ E-MAIL  - 11/8/25(木) 17:16 -
   平成4年ＦＤ３Ｓ　１型を10年ほど前に中古で購入して乗っております。
いつも参考にさせていただいております。

エンジンについてお伺いしたいのですが
現在の距離が11万キロで６万キロ時にオーバーホールをして5万キロほど走行しました、ここ最近、エンジン始動前に冷却水を確認しますとラジエターキャップ（ふたのみの方）外して見ますと冷却水がほとんど見えない状態です、また０．９の圧力のかかるラジエターキャップも開けますとほぼない状態です、キャップを二つとも開けてエンジンをかけますと温まってくると冷却水が満たされてきます。
冷却水のサブタンクは水がない状態にも気がつきました。
後方のふただけの方のキャップを開けたまたエンジンが温まってきますすとあふれてきまして、小さな気泡がずっと発生している事に気がつきました。
また冷却水に少なからずオイルかガソリンなどの油が混じっているのも気がつきました。

上記の状態から考えますとエンジン内に冷却水が入ってしまいっている状態なのでしょうか？

また違う場合は何を調べたらよいのでしょうか？

わかる範囲でおしえていただけましたら助かります、よろしくお願いいたします。
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Re:FDのクラッチ
 T.Y E-MAIL  - 11/8/25(木) 12:14 -
   中村様　

早速の御助言ありがとうございます。
サービスホールの蓋を開け、目視ではありますが、約７〜８ｍｍはディスク厚みはあるようです。
エクセディのオルガニックタイプのクラッチディスクです。元々が何ｍｍ厚だったのかが分からなくて…。

何が症状の原因でしょうか。大変ご面倒おかけ致しますが宜しくお願い致します。


▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>▼T.Yさん：
>>こんにちはいつもお世話になっております。
>>
>>ナイトさんで以前購入した、センターフォース製デュアルフリクションクラッチ（ディスクはノーマル形状エクセディ製に交換後サーキット走行のみで約５０００ｷﾛ使用）をＦＤに装着しております。
>>最近、停車〜エンジン始動直後に、すごくクラッチの焼ける匂いがしたり、１速、バックギアが入らなくなったりします。油圧機構はエア抜きもして点検済みです。
>>
>>どういうことが原因として考えられるでしょうか。また、走行距離に関わらず、交換が必要となりますでしょうか。
>
>クラッチの焼けるにおいがして、ローやリバース時にクラッチが切りきれていないようなら、ディスクをチェックする必要があります。
>まずはサービスホールから残量を確認してください。
>それからですね。
>
>中村
>
>
>>
>>ご多忙中恐縮ですが、どうぞよろしくお願いいたします。
・ツリー全体表示
Re:FC3Sにハイフロータービン
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/25(木) 9:35 -
   ▼琴ネェさん：
>▼ナイトスポーツさん：
>度々ご返信有難うございます。
>
>>▼琴ネェさん：
>>>▼ナイトスポーツさん：
>>>お世話になっております。
>>>お忙しい中、早速の御返信誠に有難うございます。
>>>
>>>
>>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>>こんにちは。
>>>>
>>>>
>>>>▼琴ネェさん：
>>>>>こんにちは。はじめまして。
>>>>>H1年式のFC3S　GT-Xを所有しております、琴ネェと申します。
>>>>>
>>>>>この度、チューニングの次のステップとして、御社ハイフロータービンの
>>>>>購入、組み込みを考えております。
>>>>>しかし、少々心配事がありまして、御相談させて頂きたく投稿させて下さい。
>>>>>
>>>>>●現在のエンジン回りの仕様
>>>>>・エアポンプ・エアフロレス
>>>>>・エアコン・パワステレス
>>>>>・パワーFC制御
>>>>>・アルミサクションパイプ（70φくらい？）+剥き出しエアクリーナー
>>>>>・ブリッツ　ブローオフバルブ
>>>>>・ブリッツ　DualSBC Spec-R
>>>>>・80φフロントパイプ
>>>>>・触媒無し、代わりにストレートタイコ付き
>>>>>・ストレートマフラー　メインパイプ76φ（絞り全く無し）
>>>>>・タービン・インタークーラー・インジェクター・エンジン内部はノーマル
>>>>>
>>>>>上記のような仕様で某所にセッティングをお願いしたのですが
>>>>>吸排気効率を上げている為にブースト圧がどうしても上がりすぎてしまう症状が出てしまい
>>>>>高回転まで回すと、アクチュエーターとタービンを直繋ぎした状態でブーストが1.2〜1.3kgまで
>>>>>上がってしまっていました。
>>>>>対策としてサクションパイプにリストラクターを設けてなんとかブースト圧を制御している状態でした。
>>>>>（リストラクター取り付け後は0.95〜1.00kg程）
>>>>>
>>>>>そこで、下記URLを参考にマネをしてタービンのエキゾーストプレートの加工を施したところ、
>>>>>リストラクター無しの状態でもブースト圧が0.94kg以上上がらない状態にすることが出来ました。
>>>>>http://gsakai.at.webry.info/201102/article_1.html
>>>>>
>>>>>（上記ブースト圧はすべてブーストコントローラーOFFの状態で計測しています）
>>>>>
>>>>>
>>>>>前置きが長くなってしまいましたが、ここからが本題です（汗
>>>>>上記のように加工を施したノーマルタービンで今のところ安全圏と言える圧を維持していますが
>>>>>この状態でS320ハイフロー+大容量前置きインタークーラーを取り付けようかと思っております。
>>>>>
>>>>>心配しているのは、またブースト圧が上がりすぎてしまう症状が出てしまうのではないか、
>>>>>という事です。
>>>>>ブースト圧は制御しきれるでしょうか？
>>>>
>>>>タービンは３２０にする時にOHもされますよね。そうなら大丈夫です。
>>>
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>>私はS320については
>>>「純正タービンのコンプレッサー羽+コンプレッサーハウジングだけ交換」
>>>という認識なのですが、それで合っていますか？
>>
>>いいえ、以前はそのようなキットでしたが、現在はメーンシャフトをノーマルの細いものから、ビックシャフトと呼ばれる太いシャフトに変更しています。それは耐久性のためですが。したがってタービンを送ってもらってこちらで組み込みをして、VSRでバランスを取っています。
>
>なるほど、そういったパーツなのですね。
>商品説明のページにコンプレッサーの羽とハウジング（と、付属品）しか写っていなかったので勘違いしていました。
>
>>
>>
>>>だとすれば、今より吸気量が上がるかと思われますが、それでも
>>>制御できるのでしょうか？
>>
>>交換する部品にホイール、ハウジング、バックプレートがあり、バックプレートには新しいカーボンシールがあります。詳しいご説明はBBSに文章だけでは無理がありますから、この辺の事はお電話をいただきたいのですが、すでにEXハウジングのプレート加工で制御可能になっているなら、ハイフローでも大丈夫だと思います。
>>
>>>
>>>それから、私は純正タービンの中古良品の予備を所有しているので、
>>>S320タービンキットを購入して自分でそれに組み込もうかと思っているのですが
>>>それで大丈夫でしょうか？
>>>オーバーホールと言えるかわかりませんが・・・・。
>>>
>>>>
>>>>>
>>>>>また、燃料は純正インジェクターでは足りなくなってしまうでしょうか？
>>>>>大容量インジェクター+大容量燃料ポンプは必須ですか？
>>>>
>>>>もしも３６０馬力以上にされるなら、インジェクターもポンプも変更が必要です。
>>>>どれぐらいの出力にされるのでしょうか？
>>>>
>>>
>>>
>>>狙いとしては300〜350PSを想定しています。
>>>その場合は純正で大丈夫という認識でよろしいですか？
>>
>>純正というと、ハイフローという意味ですか？
>>ハイフローで３５０馬力は十分に対応します。

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。
>
>すいません、言葉が足りませんでした。
>「御社ハイフロータービンを使用して350PSまでのパワーを想定した場合、インジェクターや燃料ポンプは純正品で大丈夫ということでしょうか？」
>という意味です。
>あまりパワーを上げすぎて補記類にお金が掛かってしまうのも大変なので・・・・（汗

３５０馬力だとインジェクターはノーマルで間に合います。
しかしポンプは２０B用に変更することをお薦めします。

中村


>
>
>>
>>>
>>>また、S320は最高どれくらいのブースト圧まで耐えられるのでしょうか？
>>
>>１．３でも大丈夫ですよ。
>>
>>中村
>
>かなり高ブーストまで耐えられるのですね・・・・
>ご回答有難うございます。
>
>>
>>
>>>
>>>
>>>質問ばかりでご迷惑かと思われますが、何卒宜しくお願い致します。
・ツリー全体表示
Re:FC3Sにハイフロータービン
 琴ネェ  - 11/8/24(水) 20:53 -
   ▼ナイトスポーツさん：
度々ご返信有難うございます。

>▼琴ネェさん：
>>▼ナイトスポーツさん：
>>お世話になっております。
>>お忙しい中、早速の御返信誠に有難うございます。
>>
>>
>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>こんにちは。
>>>
>>>
>>>▼琴ネェさん：
>>>>こんにちは。はじめまして。
>>>>H1年式のFC3S　GT-Xを所有しております、琴ネェと申します。
>>>>
>>>>この度、チューニングの次のステップとして、御社ハイフロータービンの
>>>>購入、組み込みを考えております。
>>>>しかし、少々心配事がありまして、御相談させて頂きたく投稿させて下さい。
>>>>
>>>>●現在のエンジン回りの仕様
>>>>・エアポンプ・エアフロレス
>>>>・エアコン・パワステレス
>>>>・パワーFC制御
>>>>・アルミサクションパイプ（70φくらい？）+剥き出しエアクリーナー
>>>>・ブリッツ　ブローオフバルブ
>>>>・ブリッツ　DualSBC Spec-R
>>>>・80φフロントパイプ
>>>>・触媒無し、代わりにストレートタイコ付き
>>>>・ストレートマフラー　メインパイプ76φ（絞り全く無し）
>>>>・タービン・インタークーラー・インジェクター・エンジン内部はノーマル
>>>>
>>>>上記のような仕様で某所にセッティングをお願いしたのですが
>>>>吸排気効率を上げている為にブースト圧がどうしても上がりすぎてしまう症状が出てしまい
>>>>高回転まで回すと、アクチュエーターとタービンを直繋ぎした状態でブーストが1.2〜1.3kgまで
>>>>上がってしまっていました。
>>>>対策としてサクションパイプにリストラクターを設けてなんとかブースト圧を制御している状態でした。
>>>>（リストラクター取り付け後は0.95〜1.00kg程）
>>>>
>>>>そこで、下記URLを参考にマネをしてタービンのエキゾーストプレートの加工を施したところ、
>>>>リストラクター無しの状態でもブースト圧が0.94kg以上上がらない状態にすることが出来ました。
>>>>http://gsakai.at.webry.info/201102/article_1.html
>>>>
>>>>（上記ブースト圧はすべてブーストコントローラーOFFの状態で計測しています）
>>>>
>>>>
>>>>前置きが長くなってしまいましたが、ここからが本題です（汗
>>>>上記のように加工を施したノーマルタービンで今のところ安全圏と言える圧を維持していますが
>>>>この状態でS320ハイフロー+大容量前置きインタークーラーを取り付けようかと思っております。
>>>>
>>>>心配しているのは、またブースト圧が上がりすぎてしまう症状が出てしまうのではないか、
>>>>という事です。
>>>>ブースト圧は制御しきれるでしょうか？
>>>
>>>タービンは３２０にする時にOHもされますよね。そうなら大丈夫です。
>>
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>>私はS320については
>>「純正タービンのコンプレッサー羽+コンプレッサーハウジングだけ交換」
>>という認識なのですが、それで合っていますか？
>
>いいえ、以前はそのようなキットでしたが、現在はメーンシャフトをノーマルの細いものから、ビックシャフトと呼ばれる太いシャフトに変更しています。それは耐久性のためですが。したがってタービンを送ってもらってこちらで組み込みをして、VSRでバランスを取っています。

なるほど、そういったパーツなのですね。
商品説明のページにコンプレッサーの羽とハウジング（と、付属品）しか写っていなかったので勘違いしていました。

>
>
>>だとすれば、今より吸気量が上がるかと思われますが、それでも
>>制御できるのでしょうか？
>
>交換する部品にホイール、ハウジング、バックプレートがあり、バックプレートには新しいカーボンシールがあります。詳しいご説明はBBSに文章だけでは無理がありますから、この辺の事はお電話をいただきたいのですが、すでにEXハウジングのプレート加工で制御可能になっているなら、ハイフローでも大丈夫だと思います。
>
>>
>>それから、私は純正タービンの中古良品の予備を所有しているので、
>>S320タービンキットを購入して自分でそれに組み込もうかと思っているのですが
>>それで大丈夫でしょうか？
>>オーバーホールと言えるかわかりませんが・・・・。
>>
>>>
>>>>
>>>>また、燃料は純正インジェクターでは足りなくなってしまうでしょうか？
>>>>大容量インジェクター+大容量燃料ポンプは必須ですか？
>>>
>>>もしも３６０馬力以上にされるなら、インジェクターもポンプも変更が必要です。
>>>どれぐらいの出力にされるのでしょうか？
>>>
>>
>>
>>狙いとしては300〜350PSを想定しています。
>>その場合は純正で大丈夫という認識でよろしいですか？
>
>純正というと、ハイフローという意味ですか？
>ハイフローで３５０馬力は十分に対応します。

すいません、言葉が足りませんでした。
「御社ハイフロータービンを使用して350PSまでのパワーを想定した場合、インジェクターや燃料ポンプは純正品で大丈夫ということでしょうか？」
という意味です。
あまりパワーを上げすぎて補記類にお金が掛かってしまうのも大変なので・・・・（汗


>
>>
>>また、S320は最高どれくらいのブースト圧まで耐えられるのでしょうか？
>
>１．３でも大丈夫ですよ。
>
>中村

かなり高ブーストまで耐えられるのですね・・・・
ご回答有難うございます。

>
>
>>
>>
>>質問ばかりでご迷惑かと思われますが、何卒宜しくお願い致します。
・ツリー全体表示
Re:FDのクラッチ
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 17:07 -
   ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼T.Yさん：
>こんにちはいつもお世話になっております。
>
>ナイトさんで以前購入した、センターフォース製デュアルフリクションクラッチ（ディスクはノーマル形状エクセディ製に交換後サーキット走行のみで約５０００ｷﾛ使用）をＦＤに装着しております。
>最近、停車〜エンジン始動直後に、すごくクラッチの焼ける匂いがしたり、１速、バックギアが入らなくなったりします。油圧機構はエア抜きもして点検済みです。
>
>どういうことが原因として考えられるでしょうか。また、走行距離に関わらず、交換が必要となりますでしょうか。

クラッチの焼けるにおいがして、ローやリバース時にクラッチが切りきれていないようなら、ディスクをチェックする必要があります。
まずはサービスホールから残量を確認してください。
それからですね。

中村


>
>ご多忙中恐縮ですが、どうぞよろしくお願いいたします。
・ツリー全体表示
Re:後期280psタービン流用
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 17:04 -
   ▼Refdさん：
>▼ナイトスポーツさん：
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>▼Refdさん：
>>>度々すみません、別件での質問なのですが、FDI型に中古ですが後期のアブレータブルシールタービンを流用してみようと考えてます。
>>>
>>>ブーストは0.9以内での使用でパワーよりピックアップやレスポンスアップが狙いです。
>>>
>>>現状の仕様は
>>>トラストFパイプ
>>>触媒有
>>>車検対応マフラー（トラスト競技用も有）
>>>
>>>4BEATベーシック＋EBSIIIで制御しております。
>>>
>>>メリット、デメリット等教えて頂けたら幸いです。
>>
>>２８０馬力用のタービンは、コンプレッサーホイールの間隙をへらし、EXハウジングのEXデューサーを小さくして、タービンの立ち上がりを良くしています。
>>よりハイパワーを望むなら２６０馬力用の方がEXデューサーが大きいですから、パワー向きです。しかしその差はそれほど大きくないですから、この辺の事はドライバーの好みの問題になると思いますね。
>>
>>中村


ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。
>
>中村様
>了解しました。好み的にはそそられますが違いが僅かでしたら無理に流用しなくてもよさそうですね。それと
>立ち上がりを良く＝それだけ制御が繊細になる
>と、解釈してもよろしいでしょうか？

制御もほとんど変わりません。気にしなくて大丈夫です。

>
>
>15年程昔ですが御社のST420、4BEAT、EBSIIIupグレードを使用してましたが、シーケンシャルに嫌気がさし、後にTD06-25G、FconV、DUALSBCにかえたのですが、事故で全て失いました。
>
>現在のFDも既に8年が経ちましたが、リフレッシュとトラブルシューティングを兼ね序々にチューニングをして、温故知新でシーケンシャルをもう一度煮詰めようと、再び御社のパーツを中古で手に入れ取り付けてます。
>
>現在の情報量や進歩で、当時不満だったオーバーシュートや切り替えの谷間も今なら克服出来そうなので、そうやって末永くFDに乗って行こうと思っております。
>
>長々と経緯を述べましたが、後期タービンにした事で制御が繊細になるのなら、また谷間やオーバーシュート、ハンチングで悩むのなら、常時ツイン化も視野に入れてます。

最近のブーストコントローラーは大変良くできています。
制御できると思いますよ。
中村

>
>逆に制御も前期、後期タービンに差はないなら、経年劣化や走行距離の少ないタービンを選択したいと思います。
・ツリー全体表示
FDのクラッチ
 T.Y E-MAIL  - 11/8/24(水) 16:18 -
   こんにちはいつもお世話になっております。

ナイトさんで以前購入した、センターフォース製デュアルフリクションクラッチ（ディスクはノーマル形状エクセディ製に交換後サーキット走行のみで約５０００ｷﾛ使用）をＦＤに装着しております。
最近、停車〜エンジン始動直後に、すごくクラッチの焼ける匂いがしたり、１速、バックギアが入らなくなったりします。油圧機構はエア抜きもして点検済みです。

どういうことが原因として考えられるでしょうか。また、走行距離に関わらず、交換が必要となりますでしょうか。

ご多忙中恐縮ですが、どうぞよろしくお願いいたします。
・ツリー全体表示
Re:後期280psタービン流用
 Refd E-MAIL  - 11/8/24(水) 15:49 -
   ▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>▼Refdさん：
>>度々すみません、別件での質問なのですが、FDI型に中古ですが後期のアブレータブルシールタービンを流用してみようと考えてます。
>>
>>ブーストは0.9以内での使用でパワーよりピックアップやレスポンスアップが狙いです。
>>
>>現状の仕様は
>>トラストFパイプ
>>触媒有
>>車検対応マフラー（トラスト競技用も有）
>>
>>4BEATベーシック＋EBSIIIで制御しております。
>>
>>メリット、デメリット等教えて頂けたら幸いです。
>
>２８０馬力用のタービンは、コンプレッサーホイールの間隙をへらし、EXハウジングのEXデューサーを小さくして、タービンの立ち上がりを良くしています。
>よりハイパワーを望むなら２６０馬力用の方がEXデューサーが大きいですから、パワー向きです。しかしその差はそれほど大きくないですから、この辺の事はドライバーの好みの問題になると思いますね。
>
>中村

中村様
了解しました。好み的にはそそられますが違いが僅かでしたら無理に流用しなくてもよさそうですね。それと
立ち上がりを良く＝それだけ制御が繊細になる
と、解釈してもよろしいでしょうか？


15年程昔ですが御社のST420、4BEAT、EBSIIIupグレードを使用してましたが、シーケンシャルに嫌気がさし、後にTD06-25G、FconV、DUALSBCにかえたのですが、事故で全て失いました。

現在のFDも既に8年が経ちましたが、リフレッシュとトラブルシューティングを兼ね序々にチューニングをして、温故知新でシーケンシャルをもう一度煮詰めようと、再び御社のパーツを中古で手に入れ取り付けてます。

現在の情報量や進歩で、当時不満だったオーバーシュートや切り替えの谷間も今なら克服出来そうなので、そうやって末永くFDに乗って行こうと思っております。

長々と経緯を述べましたが、後期タービンにした事で制御が繊細になるのなら、また谷間やオーバーシュート、ハンチングで悩むのなら、常時ツイン化も視野に入れてます。

逆に制御も前期、後期タービンに差はないなら、経年劣化や走行距離の少ないタービンを選択したいと思います。
・ツリー全体表示
Re:シーケンシャルトラブル
 Refd E-MAIL  - 11/8/24(水) 14:56 -
   ▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>
>▼Refdさん：
>>今、FDのターボ周りによくあるシーケンシャルのトラブルシューティングをしております。
>>
>>症状はセカンダリーに切り替わる4500回転からブーストがドロップし、見る見るNAになってしまいます。
>>
>>いきなりブーストが落ちるのではなく、除々に下がっていき＋−ゼロまで下がります。
>>
>>しかしプライマリーはきっちり0.8ｋ掛かります。
>>
>>原因追求と対策の為、まず4Φバキュームホース全てシリコンホースに引きなおし、タイラップ留め、バルブが機能しているかダイアグで点検しました。
>>
>>よく噂されるターボコントロール（茶ソレノイド）やチャージコントロール（白ソレノイド）チャージリリーフ（黒ソレノイド）も中古ですが交換してみましたが一向に改善されません。
>>
>>ワンウェイバルブ（チェックバルブ）も口でエアを噴きかけ作動確認しております。
>>
>>ビミョーな物は新品交換しました。向きも確認済みです。
>>
>>ここまでやって、ホースのエア漏れ、電気的トラブルはほぼ無いと思います。
>>
>>次に予想される原因ですが
>>
>>1.配管漏れ（セカンダリーのコンプレッサーからチャージコントロールまでのバタフライ間）
>>
>>2.ターボコントロール（エキマニ下）のバルブが4500回転に達しても開かない→セカンダリーが回転せず、エアがコンプレッサーに逆流→エア漏れ
>>
>>この二点を掘り下げて探りたいのですが、チャージリリーフ（ブローオフみたいな）及びターボコントロールのアクチュエーターの故障を調べる良い方法を探しています。
>
>ターボコントロールバルブは、正圧と負圧の両方を両側に加えて作動させます。
>したがって真中のダイヤフラムに漏れがあると、作動しません。
>バルブのエアーの口にバリュームテスターを接続して、負圧が保持されるかどうかでダイヤフラムの良否を確認してください。バキュームゲージが無い場合は、ホースを付けて、口で吸ったり吹いたりでも判ります。
>もちろんブーストチャンバーやバキュームチャンバーの確認もしてくださいね。
>
>
中村様

ご返事ありがとうございます。ターボコントロールの点検方法、了解しました。

それでしたら走行中でなく停車時で、アクチュエーターを取り外さなくても車体下に潜り、ホースを両側から延長して口で吸吹して調べられそうです。ブーストチャンバー（オルタネーター下）及びバキュームチャンバー（タワーバー下）は既に口での吸吹で点検済みです。
>>
>>
>>
>>あと、一番疑問なのは…エアバイパスバルブ（ホンモノブローオフ）とチャージリリーフの構造って同じような物なのでしょうか？同様の動きをするのなら、余った純正バイパスバルブを応急的にチャージリリーフとして使ってみようかと企んでます。
>
>はい、同じですよ。
>
>まずはターボコントロールバルブをチェックをされて、また判らない点がありましたら、遠慮なくご連絡ください。
>
>中村
>
ではエアバイパスバルブを差し替えて様子も見てみます。バルブ、アクチュエータ共停車時ホースを抜くと「プシュ」とエアを吸っているのでやはりバキュームのエア漏れはないようです。

やっとこれで原因特定できそうです。正にGODの助言ですね。週末までに調べて状況を報告したいと思います。
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Re:後期280psタービン流用
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 10:00 -
   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼Refdさん：
>度々すみません、別件での質問なのですが、FDI型に中古ですが後期のアブレータブルシールタービンを流用してみようと考えてます。
>
>ブーストは0.9以内での使用でパワーよりピックアップやレスポンスアップが狙いです。
>
>現状の仕様は
>トラストFパイプ
>触媒有
>車検対応マフラー（トラスト競技用も有）
>
>4BEATベーシック＋EBSIIIで制御しております。
>
>メリット、デメリット等教えて頂けたら幸いです。

２８０馬力用のタービンは、コンプレッサーホイールの間隙をへらし、EXハウジングのEXデューサーを小さくして、タービンの立ち上がりを良くしています。
よりハイパワーを望むなら２６０馬力用の方がEXデューサーが大きいですから、パワー向きです。しかしその差はそれほど大きくないですから、この辺の事はドライバーの好みの問題になると思いますね。

中村
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Re:シーケンシャルトラブル
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 9:56 -
   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。


▼Refdさん：
>今、FDのターボ周りによくあるシーケンシャルのトラブルシューティングをしております。
>
>症状はセカンダリーに切り替わる4500回転からブーストがドロップし、見る見るNAになってしまいます。
>
>いきなりブーストが落ちるのではなく、除々に下がっていき＋−ゼロまで下がります。
>
>しかしプライマリーはきっちり0.8ｋ掛かります。
>
>原因追求と対策の為、まず4Φバキュームホース全てシリコンホースに引きなおし、タイラップ留め、バルブが機能しているかダイアグで点検しました。
>
>よく噂されるターボコントロール（茶ソレノイド）やチャージコントロール（白ソレノイド）チャージリリーフ（黒ソレノイド）も中古ですが交換してみましたが一向に改善されません。
>
>ワンウェイバルブ（チェックバルブ）も口でエアを噴きかけ作動確認しております。
>
>ビミョーな物は新品交換しました。向きも確認済みです。
>
>ここまでやって、ホースのエア漏れ、電気的トラブルはほぼ無いと思います。
>
>次に予想される原因ですが
>
>1.配管漏れ（セカンダリーのコンプレッサーからチャージコントロールまでのバタフライ間）
>
>2.ターボコントロール（エキマニ下）のバルブが4500回転に達しても開かない→セカンダリーが回転せず、エアがコンプレッサーに逆流→エア漏れ
>
>この二点を掘り下げて探りたいのですが、チャージリリーフ（ブローオフみたいな）及びターボコントロールのアクチュエーターの故障を調べる良い方法を探しています。

ターボコントロールバルブは、正圧と負圧の両方を両側に加えて作動させます。
したがって真中のダイヤフラムに漏れがあると、作動しません。
バルブのエアーの口にバリュームテスターを接続して、負圧が保持されるかどうかでダイヤフラムの良否を確認してください。バキュームゲージが無い場合は、ホースを付けて、口で吸ったり吹いたりでも判ります。
もちろんブーストチャンバーやバキュームチャンバーの確認もしてくださいね。


>
>近辺にブースト計を割り込ませたりして圧の確認などもやってみようとも考えてますが、何処の圧力を見るのが効果的でしょうか？機械式ブースト計は手元に二個あります。
>
>あと、一番疑問なのは…エアバイパスバルブ（ホンモノブローオフ）とチャージリリーフの構造って同じような物なのでしょうか？同様の動きをするのなら、余った純正バイパスバルブを応急的にチャージリリーフとして使ってみようかと企んでます。

はい、同じですよ。

まずはターボコントロールバルブをチェックをされて、また判らない点がありましたら、遠慮なくご連絡ください。

中村

>
>これらも的外れで、その他考えられる原因もありましたらどなたかアドバイスお願いします。
>
>車両はFDI型、吸排気系のみのチューンです。
>
>制御は4鼓動と恵比寿3です
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Re:排気系の遮熱
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 9:43 -
   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。


▼青いFDさん：
>お世話になります。
>当方５型ＦＤですが御社のＦパイプとメタリットを装着しております。
>もう何年もその仕様で乗っているのですが渋滞時などでフロア・センタートンネル・リアシートがとても熱を持ち金属な熱されるようなオイルのような異臭が若干ですがします。
>これは遮熱板やバンテージなどで遮熱することで解消するのでしょうか。また御社の上記製品には遮熱板の装着など可能なのでしょうか。

はい、バンテージは有効です。巻くことは可能ですよ。
不明な点がありましたら、遠慮なくご連絡ください。

中村
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Re:rx-8 メタルキャタライザーについて
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 9:42 -
   ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼siroさん：
>前期型のｒｘ８に乗っています。
>触媒を交換したいと思うのですが、メタルキャタライザーの排気音は低音なのでしょうか？

音はほとんど変わりません。音量や音質はマフラーで変わるとご理解ください。


>また地上最低高は純正触媒と比べて上がるのでしょか？

はい、地上高も変わりません。
よろしくお願いします。

中村
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Re:FC3Sにハイフロータービン
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 11/8/24(水) 9:40 -
   ▼琴ネェさん：
>▼ナイトスポーツさん：
>お世話になっております。
>お忙しい中、早速の御返信誠に有難うございます。
>
>
>>ナイトスポーツ中村です。
>>こんにちは。
>>
>>
>>▼琴ネェさん：
>>>こんにちは。はじめまして。
>>>H1年式のFC3S　GT-Xを所有しております、琴ネェと申します。
>>>
>>>この度、チューニングの次のステップとして、御社ハイフロータービンの
>>>購入、組み込みを考えております。
>>>しかし、少々心配事がありまして、御相談させて頂きたく投稿させて下さい。
>>>
>>>●現在のエンジン回りの仕様
>>>・エアポンプ・エアフロレス
>>>・エアコン・パワステレス
>>>・パワーFC制御
>>>・アルミサクションパイプ（70φくらい？）+剥き出しエアクリーナー
>>>・ブリッツ　ブローオフバルブ
>>>・ブリッツ　DualSBC Spec-R
>>>・80φフロントパイプ
>>>・触媒無し、代わりにストレートタイコ付き
>>>・ストレートマフラー　メインパイプ76φ（絞り全く無し）
>>>・タービン・インタークーラー・インジェクター・エンジン内部はノーマル
>>>
>>>上記のような仕様で某所にセッティングをお願いしたのですが
>>>吸排気効率を上げている為にブースト圧がどうしても上がりすぎてしまう症状が出てしまい
>>>高回転まで回すと、アクチュエーターとタービンを直繋ぎした状態でブーストが1.2〜1.3kgまで
>>>上がってしまっていました。
>>>対策としてサクションパイプにリストラクターを設けてなんとかブースト圧を制御している状態でした。
>>>（リストラクター取り付け後は0.95〜1.00kg程）
>>>
>>>そこで、下記URLを参考にマネをしてタービンのエキゾーストプレートの加工を施したところ、
>>>リストラクター無しの状態でもブースト圧が0.94kg以上上がらない状態にすることが出来ました。
>>>http://gsakai.at.webry.info/201102/article_1.html
>>>
>>>（上記ブースト圧はすべてブーストコントローラーOFFの状態で計測しています）
>>>
>>>
>>>前置きが長くなってしまいましたが、ここからが本題です（汗
>>>上記のように加工を施したノーマルタービンで今のところ安全圏と言える圧を維持していますが
>>>この状態でS320ハイフロー+大容量前置きインタークーラーを取り付けようかと思っております。
>>>
>>>心配しているのは、またブースト圧が上がりすぎてしまう症状が出てしまうのではないか、
>>>という事です。
>>>ブースト圧は制御しきれるでしょうか？
>>
>>タービンは３２０にする時にOHもされますよね。そうなら大丈夫です。
>
ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

>私はS320については
>「純正タービンのコンプレッサー羽+コンプレッサーハウジングだけ交換」
>という認識なのですが、それで合っていますか？

いいえ、以前はそのようなキットでしたが、現在はメーンシャフトをノーマルの細いものから、ビックシャフトと呼ばれる太いシャフトに変更しています。それは耐久性のためですが。したがってタービンを送ってもらってこちらで組み込みをして、VSRでバランスを取っています。


>だとすれば、今より吸気量が上がるかと思われますが、それでも
>制御できるのでしょうか？

交換する部品にホイール、ハウジング、バックプレートがあり、バックプレートには新しいカーボンシールがあります。詳しいご説明はBBSに文章だけでは無理がありますから、この辺の事はお電話をいただきたいのですが、すでにEXハウジングのプレート加工で制御可能になっているなら、ハイフローでも大丈夫だと思います。

>
>それから、私は純正タービンの中古良品の予備を所有しているので、
>S320タービンキットを購入して自分でそれに組み込もうかと思っているのですが
>それで大丈夫でしょうか？
>オーバーホールと言えるかわかりませんが・・・・。
>
>>
>>>
>>>また、燃料は純正インジェクターでは足りなくなってしまうでしょうか？
>>>大容量インジェクター+大容量燃料ポンプは必須ですか？
>>
>>もしも３６０馬力以上にされるなら、インジェクターもポンプも変更が必要です。
>>どれぐらいの出力にされるのでしょうか？
>>
>
>
>狙いとしては300〜350PSを想定しています。
>その場合は純正で大丈夫という認識でよろしいですか？

純正というと、ハイフローという意味ですか？
ハイフローで３５０馬力は十分に対応します。

>
>また、S320は最高どれくらいのブースト圧まで耐えられるのでしょうか？

１．３でも大丈夫ですよ。

中村


>
>
>質問ばかりでご迷惑かと思われますが、何卒宜しくお願い致します。
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後期280psタービン流用
 Refd E-MAIL  - 11/8/23(火) 16:17 -
   度々すみません、別件での質問なのですが、FDI型に中古ですが後期のアブレータブルシールタービンを流用してみようと考えてます。

ブーストは0.9以内での使用でパワーよりピックアップやレスポンスアップが狙いです。

現状の仕様は
トラストFパイプ
触媒有
車検対応マフラー（トラスト競技用も有）

4BEATベーシック＋EBSIIIで制御しております。

メリット、デメリット等教えて頂けたら幸いです。
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シーケンシャルトラブル
 Refd E-MAIL  - 11/8/23(火) 15:20 -
   今、FDのターボ周りによくあるシーケンシャルのトラブルシューティングをしております。

症状はセカンダリーに切り替わる4500回転からブーストがドロップし、見る見るNAになってしまいます。

いきなりブーストが落ちるのではなく、除々に下がっていき＋−ゼロまで下がります。

しかしプライマリーはきっちり0.8ｋ掛かります。

原因追求と対策の為、まず4Φバキュームホース全てシリコンホースに引きなおし、タイラップ留め、バルブが機能しているかダイアグで点検しました。

よく噂されるターボコントロール（茶ソレノイド）やチャージコントロール（白ソレノイド）チャージリリーフ（黒ソレノイド）も中古ですが交換してみましたが一向に改善されません。

ワンウェイバルブ（チェックバルブ）も口でエアを噴きかけ作動確認しております。

ビミョーな物は新品交換しました。向きも確認済みです。

ここまでやって、ホースのエア漏れ、電気的トラブルはほぼ無いと思います。

次に予想される原因ですが

1.配管漏れ（セカンダリーのコンプレッサーからチャージコントロールまでのバタフライ間）

2.ターボコントロール（エキマニ下）のバルブが4500回転に達しても開かない→セカンダリーが回転せず、エアがコンプレッサーに逆流→エア漏れ

この二点を掘り下げて探りたいのですが、チャージリリーフ（ブローオフみたいな）及びターボコントロールのアクチュエーターの故障を調べる良い方法を探しています。

近辺にブースト計を割り込ませたりして圧の確認などもやってみようとも考えてますが、何処の圧力を見るのが効果的でしょうか？機械式ブースト計は手元に二個あります。

あと、一番疑問なのは…エアバイパスバルブ（ホンモノブローオフ）とチャージリリーフの構造って同じような物なのでしょうか？同様の動きをするのなら、余った純正バイパスバルブを応急的にチャージリリーフとして使ってみようかと企んでます。

これらも的外れで、その他考えられる原因もありましたらどなたかアドバイスお願いします。

車両はFDI型、吸排気系のみのチューンです。

制御は4鼓動と恵比寿3です
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排気系の遮熱
 青いFD  - 11/8/22(月) 23:24 -
   お世話になります。
当方５型ＦＤですが御社のＦパイプとメタリットを装着しております。
もう何年もその仕様で乗っているのですが渋滞時などでフロア・センタートンネル・リアシートがとても熱を持ち金属な熱されるようなオイルのような異臭が若干ですがします。
これは遮熱板やバンテージなどで遮熱することで解消するのでしょうか。また御社の上記製品には遮熱板の装着など可能なのでしょうか。
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rx-8 メタルキャタライザーについて
 siro  - 11/8/22(月) 21:18 -
   前期型のｒｘ８に乗っています。
触媒を交換したいと思うのですが、メタルキャタライザーの排気音は低音なのでしょうか？
また地上最低高は純正触媒と比べて上がるのでしょか？
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Re:FC3Sにハイフロータービン
 琴ネェ  - 11/8/22(月) 19:35 -
   ▼ナイトスポーツさん：
お世話になっております。
お忙しい中、早速の御返信誠に有難うございます。


>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>
>▼琴ネェさん：
>>こんにちは。はじめまして。
>>H1年式のFC3S　GT-Xを所有しております、琴ネェと申します。
>>
>>この度、チューニングの次のステップとして、御社ハイフロータービンの
>>購入、組み込みを考えております。
>>しかし、少々心配事がありまして、御相談させて頂きたく投稿させて下さい。
>>
>>●現在のエンジン回りの仕様
>>・エアポンプ・エアフロレス
>>・エアコン・パワステレス
>>・パワーFC制御
>>・アルミサクションパイプ（70φくらい？）+剥き出しエアクリーナー
>>・ブリッツ　ブローオフバルブ
>>・ブリッツ　DualSBC Spec-R
>>・80φフロントパイプ
>>・触媒無し、代わりにストレートタイコ付き
>>・ストレートマフラー　メインパイプ76φ（絞り全く無し）
>>・タービン・インタークーラー・インジェクター・エンジン内部はノーマル
>>
>>上記のような仕様で某所にセッティングをお願いしたのですが
>>吸排気効率を上げている為にブースト圧がどうしても上がりすぎてしまう症状が出てしまい
>>高回転まで回すと、アクチュエーターとタービンを直繋ぎした状態でブーストが1.2〜1.3kgまで
>>上がってしまっていました。
>>対策としてサクションパイプにリストラクターを設けてなんとかブースト圧を制御している状態でした。
>>（リストラクター取り付け後は0.95〜1.00kg程）
>>
>>そこで、下記URLを参考にマネをしてタービンのエキゾーストプレートの加工を施したところ、
>>リストラクター無しの状態でもブースト圧が0.94kg以上上がらない状態にすることが出来ました。
>>http://gsakai.at.webry.info/201102/article_1.html
>>
>>（上記ブースト圧はすべてブーストコントローラーOFFの状態で計測しています）
>>
>>
>>前置きが長くなってしまいましたが、ここからが本題です（汗
>>上記のように加工を施したノーマルタービンで今のところ安全圏と言える圧を維持していますが
>>この状態でS320ハイフロー+大容量前置きインタークーラーを取り付けようかと思っております。
>>
>>心配しているのは、またブースト圧が上がりすぎてしまう症状が出てしまうのではないか、
>>という事です。
>>ブースト圧は制御しきれるでしょうか？
>
>タービンは３２０にする時にOHもされますよね。そうなら大丈夫です。

私はS320については
「純正タービンのコンプレッサー羽+コンプレッサーハウジングだけ交換」
という認識なのですが、それで合っていますか？
だとすれば、今より吸気量が上がるかと思われますが、それでも
制御できるのでしょうか？

それから、私は純正タービンの中古良品の予備を所有しているので、
S320タービンキットを購入して自分でそれに組み込もうかと思っているのですが
それで大丈夫でしょうか？
オーバーホールと言えるかわかりませんが・・・・。

>
>>
>>また、燃料は純正インジェクターでは足りなくなってしまうでしょうか？
>>大容量インジェクター+大容量燃料ポンプは必須ですか？
>
>もしも３６０馬力以上にされるなら、インジェクターもポンプも変更が必要です。
>どれぐらいの出力にされるのでしょうか？
>


狙いとしては300〜350PSを想定しています。
その場合は純正で大丈夫という認識でよろしいですか？

また、S320は最高どれくらいのブースト圧まで耐えられるのでしょうか？


質問ばかりでご迷惑かと思われますが、何卒宜しくお願い致します。
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